 Vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng tại Hải Dương ngày 10.7 làm 3 toa tàu bị đổ nghiêng. Ảnh: Việt Hòatrọng các ý kiến bàn cãi đa chiều, Lao Động xin được đề cập những nội dung chính trong bài viết của kỹ sư Hoành và mong muốn đấu nhận được nhiều ý kiến bàn cãi xung quanh đề án này trong thời gian tới.
Cái khó bó cái khôn
Nước ta thừa hưởng một hệ thống đường sắt (ĐS) lạc hậu do Pháp để lại: Đường khổ hẹp loại 1m có nhược điểm chở ít, chạy chậm... Để chở nhiều, chạy nhanh, cách đơn giản nhất ai cũng biết là nên chuyển vớ lưới ĐS 3.200km thành đường khổ tiêu chuẩn 1,435m. Nhưng việc cải tạo đường, cầu, hầm và nhà ga... ngốn rất nhiều vật tư thiết bị, đặc biệt cần diện tích đất rất lớn. Đây là điều hết sức khó khăn ở thời buổi tấc đất tấc vàng bây giờ. Khi cải tạo, rõ ràng phải ngừng chạy tàu nhiều năm, thế thì mấy chục nghìn nhân viên ngành ĐS lấy gì mà ăn?
Ngoài ra, vớ thiết bị ĐS khổ hẹp không hợp với ĐS khổ tiêu chuẩn sẽ phải bỏ đi, nhất là hàng nghìn toa xe, đầu máy... trị giá hàng nghìn tỉ đồng sẽ thành phế thải. cho nên, cải tạo ĐS theo phương án nào cũng nói dễ, làm khó.
Tôi nhất trí quan điểm của TS Bá phản bác dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc-Nam, nhưng không nhất trí quan điểm cải tạo vớ lưới ĐS thành khổ tiêu chuẩn, lại càng phản đối quan điểm cải tạo thành ĐS đôi. Theo tôi, khi nào có điều kiện tài chính, ta mới xem xét cải tạo những tuyến thực sự có nhu cầu tải cao tới mức ĐS khổ hẹp không còn cách nào đáp ứng được.
Nhìn sang Nhật Bản, Trung Quốc
TS Bá nhiều lần nhắc tới “vết xe đổ của Nhật Bản”: Ý nói người Nhật đã sai lầm ở chỗ vẫn giữ nguyên ĐS khổ hẹp (chiếm 93% chiều dài mạng ĐS) và chỉ làm mới vài nghìn kilômét ĐSCT khổ tiêu chuẩn.
 | | Hiện trường vụ tai nạn đường sắt xảy ra tại Hải Dương. Ảnh: T.L |
Thực ra, người Nhật cực kỳ khôn ngoan khi họ dùng các biện pháp kỹ thuật nâng cao năng lực tải của ĐS khổ hẹp lên tới mức rất cao. Tàu khách ĐS khổ hẹp của họ bây giờ đã chạy với tốc độ tối đa 130-160km/h, nhưng họ vẫn đang nghiên cứu chế tạo loại toa xe tự động nghiêng khi chạy qua đường cong, nhờ thế tốc độ có thể nâng cao tới 200km/h. Xin nói thêm về hiệu quả: 27.000km ĐS Nhật năm 2006 chở được 22,24 tỉ lượt khách, trong khi ĐS Đức có 40.000km khổ tiêu chuẩn lại chỉ chở được 2,2 tỉ lượt khách.
Xem ra kết luận “Đường sắt khổ 1m không còn giá trị sử dụng, trở thành bảo tàng đường sắt cổ của thế giới và trở thành gánh nặng của quốc gia” của TS Bá thiếu cơ sở thực tế.
Thứ hai, TS Bá viết “Trung Quốc đã mở rộng thành công 74.000km đường sắt khổ 1m thành 1,435m và trở thành cường quốc đường sắt”.
Thực ra, ĐS Trung Quốc ngay từ ngày trước hết (năm 1876) đã chỉ làm đường khổ tiêu chuẩn. Năm 1949 họ có 25.000km ĐS khai hoang; cuối 2009 có 86.000km - đứng thứ hai thế giới về tổng chiều dài chứ không phải “mở rộng thành công”.
Tư liệu là nền tảng để lập luận, tư liệu sai sẽ dẫn đến lập luận sai. Không hiểu TS Bá lấy đâu ra các số liệu sai như vậy về ĐS Nhật và Trung Quốc? cho nên, người ta có quyền nghi ngờ phương án cải tạo ĐS Việt Nam do ông nêu ra.
Việc cải tạo từ ĐS khổ 1m lên 1,435m rất tốn đất. Thí dụ: Chiều dài dùng được của đường tránh trong ga ĐS khổ hẹp ở ta là 450m, nhưng với ĐS khổ tiêu chuẩn lại là 800m (vì đoàn tàu dài hơn); khổ giới hạn của ĐS khổ tiêu chuẩn rộng hơn ĐS khổ hẹp, đòi hỏi đường song song phải cách xa nhau, như vậy mỗi ga đều phải tăng diện tích ít nhất gấp 4 lần. Làm ĐS đôi lại càng tốn đất hơn! ĐS khổ tiêu chuẩn đòi hỏi đường cong phải có bán kính lớn hơn ĐS khổ hẹp, mà ĐS ta đi qua nhiều vùng đồi núi có ối đường cong, nay phải cải tạo thì cực kỳ tốn kém. Chưa kể, cải tạo xong thì ngót chục nghìn toa xe, đầu máy và hàng triệu tà vẹt 1 mét, cùng ối thiết bị khác sẽ trở thành sắt vụn, lại phải sắm cái mới. Dân ta có cho phép hoang phí hàng trăm nghìn tỉ đồng như vậy không?
Kỹ sư đường sắt Nguyễn Hải Hoành
Phương án của Bộ GTVT hợp lý ở chỗ: 1. Tận dụng đường sắt cũ, duy trì tốc độ 80-90km/giờ cho tàu khách, 50-60km/giờ cho tàu hàng (theo tôi chỉ cần 75km/giờ cho tàu khách, 50km/giờ cho tàu hàng, vì càng tăng tốc độ càng nguy hiểm và gây nhiều tốn kém). Như vậy là chỉ cần bỏ ra ít tiền thôi để sửa sang là ta vẫn có cái dùng ngay. 2. Xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1,435m tốc độ 160km đến dưới 200km/giờ. Đường mới này sẽ được làm dần dần tùy theo khả năng kinh tế của giang sơn. Trong khi chưa có đường sắt khổ rộng thì củng cố để tạm dùng đường cũ. Khi có đường mới rồi thì đường cũ vẫn dung, nhưng chính yếu là để chở hàng hoặc cho bà con làm tàu chợ vì khối lượng hàng hóa Bắc - Nam là hết sức lớn. bạn đọc Nguyễn Xuân Hải - Hà Nội |
|
No comments:
Post a Comment